Elektryczne ciężarówki,

a odpoczynek kierowcy.

Nowa luka w przepisach zaczyna budzić spór w branży

Rozwój dalekobieżnego transportu elektrycznego w Europie coraz wyraźniej pokazuje, że obecne przepisy dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców nie były projektowane z myślą o e-mobilności. Wraz z rosnącą liczbą elektrycznych ciężarówek pojawia się problem praktyczny i prawny: czy ładowanie może być odpoczynkiem i co się dzieje, gdy pojazd trzeba przestawić po zakończeniu ładowania.

W praktyce to właśnie ten drugi element staje się źródłem największych wątpliwości i potencjalnych naruszeń.

Zgodnie z interpretacją przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, czas odpoczynku kierowcy musi być nieprzerwany. W określonych warunkach ładowanie elektrycznej ciężarówki może zostać uznane za odpoczynek, o ile kierowca nie wykonuje innych obowiązków i ma możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem.

W praktyce oznacza to, że:

• sam fakt podłączenia pojazdu do ładowarki nie wyklucza odpoczynku,
• kierowca nie powinien być zobowiązany do aktywnej obsługi procesu,
• odpoczynek trwa tak długo, jak nie występuje żadna czynność zawodowa.

Problem pojawia się jednak w momencie zakończenia ładowania.

W obecnej interpretacji przepisów każdy ruch ciężarówki jest traktowany jako rozpoczęcie aktywności jazdy w tachografie. Dotyczy to również sytuacji, gdy pojazd przemieszcza się na bardzo krótkim dystansie, na przykład z miejsca ładowania na sąsiednie stanowisko parkingowe.

W konsekwencji:

• przestawienie pojazdu może zostać uznane za przerwanie odpoczynku,
• kierowca musi rozpocząć wymagany okres odpoczynku od nowa,
• nawet krótkie manewry mają pełne skutki prawne.

Dodatkowym problemem jest fakt, że wyjęcie karty z tachografu nie eliminuje ryzyka naruszenia, ponieważ system może zarejestrować ruch bez karty jako osobne wykroczenie.

Wraz z rozwojem infrastruktury ładowania dla ciężarówek coraz częściej pojawia się sytuacja, w której:

• pojazd zostaje podłączony wieczorem,
• ładowanie kończy się po jednej lub dwóch godzinach,
• kierowca nadal realizuje obowiązkowy odpoczynek,
• ciężarówka przez wiele godzin zajmuje stanowisko ładowania, mimo że nie korzysta już z energii.

Powstaje więc paradoks: kierowca formalnie odpoczywa, ale pojazd blokuje infrastrukturę publiczną, ograniczając jej dostępność dla innych użytkowników.

Obowiązujące regulacje powstały w realiach transportu spalinowego, gdzie tankowanie trwa kilka minut i odbywa się w czasie pracy kierowcy. W przypadku pojazdów elektrycznych sytuacja wygląda inaczej.

Ładowanie może trwać znacznie dłużej, ale nadal jest krótsze niż wymagany 11-godzinny odpoczynek dobowy. To prowadzi do sytuacji, w której pojazd jest gotowy do dalszej jazdy, ale nie może zostać przestawiony bez ryzyka naruszenia przepisów.

Eksperci zwracają uwagę, że problem nie dotyczy samej technologii, lecz jej zderzenia z przepisami, które nie uwzględniają specyfiki ładowania akumulatorów wysokonapięciowych.

Dodatkowym problemem jest brak jednoznacznych zasad dotyczących statusu kierowcy podczas ładowania. W zależności od sytuacji czas ten może być interpretowany jako:

• odpoczynek,
• przerwa,
• albo „inna praca”, jeśli wymagane jest zaangażowanie w proces ładowania.

Taka niejednoznaczność powoduje ryzyko rozbieżnych interpretacji podczas kontroli drogowych i potencjalnych kar finansowych.

Przedstawiciele sektora transportowego i operatorzy infrastruktury wskazują, że konieczne jest wprowadzenie rozwiązania systemowego. Jednym z najczęściej proponowanych modeli jest wprowadzenie wąskiego wyjątku podobnego do już istniejących regulacji dotyczących przepraw promowych i transportu kolejowego.

W praktyce taki wyjątek mógłby umożliwiać:

• krótkie przestawienie pojazdu po zakończeniu ładowania,
• bez utraty całego okresu odpoczynku,
• przy zachowaniu minimalnych wymogów 11-godzinnego odpoczynku.

W niektórych krajach, w tym w Niemczech, temat został już podniesiony na poziomie administracyjnym. Branża apeluje o tymczasowe rozwiązania krajowe, które mogłyby ograniczyć ryzyko kar do czasu wypracowania jednolitego stanowiska na poziomie Unii Europejskiej.

Jednocześnie eksperci podkreślają, że wytyczne krajowe lub interpretacyjne nie rozwiązują problemu w transporcie międzynarodowym, gdzie stosowanie przepisów musi być spójne w całej UE.

W debacie pojawiają się trzy główne scenariusze:

Pierwszy to krajowe wytyczne organów kontrolnych, które ograniczyłyby ryzyko kar w praktyce, ale nie zmieniałyby prawa.

Drugi to interpretacyjne wytyczne Komisji Europejskiej, które ujednoliciłyby podejście w państwach członkowskich, choć nadal nie zmieniają samego rozporządzenia.

Trzeci, najbardziej kompleksowy, to formalna zmiana rozporządzenia 561/2006 i wprowadzenie wyraźnego wyjątku dla operacji związanych z ładowaniem pojazdów elektrycznych.

Szybki rozwój transportu elektrycznego ujawnia lukę regulacyjną, która może mieć realne konsekwencje operacyjne dla przewoźników. Problem nie dotyczy wyłącznie interpretacji przepisów, ale również efektywności wykorzystania infrastruktury ładowania.

Bez doprecyzowania zasad kierowcy i operatorzy mogą znaleźć się w sytuacji, w której prawidłowe wykonanie odpoczynku będzie kolidować z racjonalnym wykorzystaniem publicznych ładowarek.